SprintAir od kuchni - wywiad

Realizując cykl reportaży o obecnych na polskim rynku przewoźnikach cargo pragniemy zaprezentować Państwu wywiad z przedstawicielką SprintAira Panią Renatą Łozowską:

 SprintAir funkcjonował jeszcze niedawno pod nazwą Sky Express. Dlaczego zmienili Państwo nazwę firmy?

 Głównym powodem zmiany nazwy była jej zbieżność lub bardzo podobne brzmienie z nazwami innych firm lotniczych obecnych na tym rynku. Pod nazwą Sky Express figurowało 3 przewoźników lotniczych. Ponadto pojawiły się problemy z zarejestrowaniem znaku towarowego Sky Express ze względu na znaczne podobieństwo barw i formy do znaku towarowego Sky Europe.
Decyzja o zmianie nazwy oraz wizerunku zbiegła się dodatkowo ze stworzeniem w styczniu 2008 roku Grupy SprintAir, w której skład weszły oprócz spółki głównej SprintAir Sp. z o.o. także dwie mniejsze spółki: SprintAir Cargo Sp.  z o.o. oraz SprintAir Aviation School Sp. z o.o. Co do dalszych zmian to w styczniu tego roku spółka główna SprintAir Sp.  z o.o. zmieniła formę prawną ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością na spółkę akcyjną.

 Skąd pomysł na główny profil działalności oparty na przewozach cargo mimo, że firma ma również doświadczenie na rynku przewozów pasażerskich?

 Rynek pasażerski jest stosunkowo trudnym rynkiem, co widać po kłopotach wielu firm lotniczych także na rynku polskim. Ponadto konkurencja na rynku pasażerskim jest także zdecydowanie większa. Decydując się kilka lat temu na sprofilowanie działalności w stronę przewozów towarowych trafiliśmy w niszę na rynku polskim. Co do lotniczych przewozów cargo jesteśmy jeszcze w chwili obecnej największym flotowo typowo towarowym przewoźnikiem w Polsce, który realizuje takie usługi i którego profil działalności bazuje w 90% na lotach towarowych. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że sytuacja na rynku może się zmienić. Światowy kryzys gospodarczy dał o sobie znać także na rynku transportu lotniczego – również towarowego, ze względu na znaczny spadek ilości ładunków nadawanych do transportu drogą lotniczą.

 Czy to znaczy, że nie są już Państwo w ogóle zainteresowani rynkiem pasażerskim? Wiemy, że od niedawna posiadają Państwo we własnej flocie samolot typowo pasażerski.

 Absolutnie nie. Nie zrezygnowaliśmy całkowicie z przewozów pasażerskich, o czym właśnie świadczy między innymi fakt, że pod koniec maja wprowadziliśmy do eksploatacji nasz kolejny samolot typu Saab 340A - tym razem typowo w wersji pasażerskiej - dedykowany do lotów czarterowych. Dzięki wcześniejszemu doświadczeniu w przewozach pasażerskich dysponujemy niezbędną wiedzą, dokumentacją oraz odpowiednio przeszkolonym personelem, który z całą pewnością odpowiednio zadba o komfort i bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie naszego samolotu. W związku z wprowadzeniem samolotu pasażerskiego poszukujemy także możliwości rozwoju oraz nowych klientów na pasażerskim rynku czarterowym. Liczymy na to, że uda nam się to przedsięwzięcie, ponieważ oferowany przez nas typ samolotu jest idealny dla grup zorganizowanych –  posiada 33 miejsca pasażerskie, świetnie nadaje się do przelotów o zasięgu regionalnym (także międzynarodowych) i jako samolot turbośmigłowy jest bardzo konkurencyjny cenowo z samolotami odrzutowymi. Poza tym bazuje w Warszawie, która jest dobrym punktem wyjścia dla wielu lotów czarterowych oraz bazą wielu firm i instytucji, które z takich lotów chcą korzystać.
Odrębną kwestią są „duże” sezonowe czartery wakacyjne do Turcji i Egiptu dla jednego z polskich touroperatorów, których nie wykonujemy jednak własnymi samolotami, ale na podstawie umowy leasingu samolotów B-737 oraz B-757 od operatora litewskiego wraz z załogami i obsługą techniczną.

 Powracając jeszcze do głównej Państwa działalności chciałbym zapytać, na jakiej zasadzie działają przewozy cargo SprintAir? Czy samoloty czekają na doraźne zamówienia ze strony kontrahentów, czy może wykonują Państwo regularne połączenia na niektórych trasach w oparciu o kontrakty długoterminowe?

 Nasza działalność bazuje na długoterminowych kontraktach, a samoloty latają 4 lub 5 razy w tygodniu według stałego programu lotów. Nie są to jednak operacje regularne w rozumieniu przepisów lotniczych, gdyż oferowana przez nas przestrzeń ładunkowa nie jest powszechnie dostępna na rynku, tzn. nie każdy, kto chce nadać przesyłkę do miejsca, do którego latamy może to zrobić bezpośrednio kupując usługę u nas. Można to zrobić czarterując nasz samolot lub nadając przesyłkę przez naszego kontrahenta. Samoloty są dedykowane konkretnym kontrahentom, którzy mają prawo wykorzystania całej dostępnej powierzchni załadunkowej na danej trasie. Obecnie na pokładach naszych samolotów transportujemy ładunki UPS, TNT, DHL oraz Poczty Polskiej. W takim modelu współpracy występujemy jako typowy przewoźnik lotniczy, a nie spedytor.

Czy można wyróżnić jakieś charakterystyczne cechy lotniczego transportu towarowego?

 Biznes związany z lotniczymi przewozami cargo jest dość specyficzny. W przypadku samolotów „dowożących” towar na skalę regionalną utylizacja samolotów jest niewysoka. U nas loty pocztowe odbywają się przeważnie nocą, pozostałe loty z przesyłkami ekspresowymi za granicę – we wczesnych godzinach porannych oraz późnych godzinach wieczornych. W pozostałych porach dnia i nocy nasze samoloty są dostępne na ewentualne loty czarterowe z towarem w  różnych punktach Europy. W przeciwieństwie do powszechnie panującej opinii o tym, że transport towarowy nie jest tak wymagający, jak transport pasażerki, należałoby wspomnieć o ogromnej wadze punktualności w tego typu transporcie. W szczególności odnosi się to do sieci logistycznych, gdzie dostarczenie przesyłki na czas odgrywa kluczową rolę, zarówno ze względu na umowy zawarte z nadawcą i odbiorcą przesyłki, jak i ze względu na konstrukcje siatki logistycznej, polegające na przeładowywaniu towarów dostarczanych różnymi samolotami lub transportem kołowym z różnych miejsc do jednego wspólnego punktu w tym samym czasie. Każde opóźnienie powoduje zachwianie i rozregulowanie takiego systemu i metodą naczyń powiązanych pociąga za sobą kolejne opóźnienia i zmiany.

 Czy są Państwo zadowoleni z własnej floty? Czy pojemność Państwa samolotów Saab 340 jest dla Państwa wystarczająca? Ile aktualnie samolotów Państwo użytkują?

 Tak, jesteśmy zadowoleni ze swojej floty. Ten typ samolotu świetnie sprawdza się w działalności, którą prowadzimy. Obecnie jedynie na dwóch trasach pocztowych wykorzystujemy większe samoloty typu AN-26. Pozostałe trasy z powodzeniem obsługiwane są przez naszą własną flotę, na którą składa się łącznie w Grupie SprintAir 11 samolotów typu Saab 340 (w tym: 4 w wersji QC - quick change - powalającej na przezbrojenie z wersji towarowej na pasażerską i odwrotnie, 6 typowo cargo, 1 typowo pasażerski) o pojemności do 3,8 tony (33 pasażerów) oraz 1 samolot LET-410 UVPE o ładowności do 1650 kg. Oprócz tego od niedawna podnajmujemy na zasadzie wet lease (leasing samolotu wraz z załogą i obsługą techniczną) jeszcze jeden samolot typu L-410 w wersji cargo.

 Jak widzieliby Państwo swoją flotę w przyszłości? Czy możemy spodziewać się jakichś nowych typów maszyn we flocie?

 Jeszcze rok temu odpowiedzielibyśmy, że planujemy rozwój floty i powiększenie jej o nowy typ samolotów – większy od obecnie przez nas użytkowanych, ponieważ zamierzaliśmy wyjść w ten sposób naprzeciw zapotrzebowaniu naszych kontrahentów, przewidujących wzrost ilości przewożonych towarów. Niestety plany te zostały nieco zweryfikowane ze względu na wspomniany już kryzys gospodarczy i ogólny spadek ilości przewożonych ładunków. Nie wykluczamy,  że flota zostanie rozszerzona w przyszłości o większy typ samolotów, jednak nie jesteśmy jeszcze w stanie planować takiej zmiany teraz. Co do jednego mogę powiedzieć z całą pewnością – każdorazowo staramy się wyjść naprzeciw oczekiwaniom i potrzebom naszych klientów – także w kwestii floty, którą dysponujemy.

 Ile osób zatrudnionych jest obecnie w SprintAir z podziałem na różne grupy zawodowe (piloci, obsługa, administracja)?

 W chwili obecnej w całej Grupie SprintAir na umowę o pracę zatrudnionych jest 110 osób. W tej liczbie jest 18 załóg latających, 21 mechaników. Pozostały personel to personel bezpośrednio lub pośrednio związany z operacjami lotniczymi i administracja.

 Jak szybko są Państwo w stanie przygotować lot transportowy od zgłoszenia takiej potrzeby przez kontrahenta? Jak kształtuje się cena takiego lotu?

 W rzeczywistości wszystko zależy od dostępności samolotu i załogi w konkretnym miejscu. Jeśli samolot wraz z załogą jest akurat dostępny w miejscu, z którego ma się odbyć lot czarterowy, operacja może się rozpocząć błyskawicznie – powiedzmy w ciągu kilkunastu do kilkudziesięciu minut od uzgodnienia szczegółów handlowych i operacyjnych. Jeśli nowa operacja wymaga dolotu, niezbędny jest na to czas. Od kiedy posiadamy samolot zapasowy w bazie, jesteśmy bardziej elastyczni w tej kwestii. Wcześniej byliśmy ograniczeni koniecznością podstawienia samolotów o ścisłych porach na stałe kontrakty, co niestety nie dawało nam zbyt dużej elastyczności na czartery towarowe, mimo, iż wszystkie nasze samoloty były dostępne do lotów po kilka do nawet kilkunastu godzin dziennie.

 Gdzie serwisowane są Państwa samoloty? Czy posiadają Państwo własną bazę serwisową? Jeżeli tak to czy serwisują Państwo maszyny innych przedsiębiorstw lotniczych?

 Jesteśmy certyfikowaną organizacją obsługową PART-145. Sami serwisujemy nasze samoloty aż do poziomu ciężkiej obsługi hangarowej (przeglądy po 400 i 800 godzinach lotu, przeglądy strukturalne oraz strefowe 4/2Y, 6/4Y). Zlecamy na zewnątrz jedynie duże przeglądy typu C (oraz te, które ze względu na ograniczenia mocy przerobowych jesteśmy zmuszeni zlecać podwykonawcom), malowanie i brandowanie samolotów, które wykonujemy w ośrodkach obsługowych na terenie Czech oraz w Szwecji. Posiadamy również spory magazyn części zamiennych, zapasowe silniki i śmigła, a także współpracujemy w tym zakresie z wieloma stałymi i zaufanymi dostawcami. Obsługę liniową naszych samolotów, czyli przeglądy co 72 godziny oraz siedem dni wykonują nasi mechanicy bezpośrednio w bazach, w których stacjonują samoloty. Takich baz mamy kilka w Polsce i poza nią, m.in. w Gdańsku, Wrocławiu, Katowicach, Kownie i Helsinkach. Utrzymujemy tam własny personel techniczny w celu zapewnienia jak najlepszej obsługi naszej floty oraz perfekcyjnej sprawności i niezawodności samolotów (utrzymania ciągłej zdatności do lotu).
Co do drugiej części Pańskiego pytania, to posiadane przez nas uprawnienia pozwalają nam także na obsługę statków powietrznych innych firm. Ze względu jednak na liczną własną flotę dotychczas świadczyliśmy niewiele usług zewnętrznych. Aczkolwiek jesteśmy w stanie zaoferować nasze usługi obsługowe innym firmom w szczególności na bazie długoterminowych kontraktów.

 Teraz chcielibyśmy zadać kilka pytań odnośnie Państwa szkoły pilotów. Na jakiej zasadzie ona funkcjonuje? Jakie uprawnienia można u Państwa uzyskać?

 W istocie posiadamy dwa ośrodki mogące szkolić pilotów w różnych zakresach. Pierwszym z nich jest ośrodek TRTO (Type Rating Training Organisation) będący częścią SprintAir SA. Tenże ośrodek ma możliwość szkolenia pilotów na typ samolotu SAAB 340.  Drugi z ośrodków, FTO (Flight Training Organisation) jest elementem SprintAir Aviation School, „firmy-córki” SprintAir SA. FTO umożliwia nam szkolenie na licencję PPL, przeprowadzanie kontroli technik pilotażu dla posiadaczy PPL. Od niedawna posiadamy też zatwierdzony przez ULC program szkolenia na CPL- licencję komercyjna, umożliwiającą latanie zarobkowe. Obydwie szkoły podlegają nadzorowi ULC, wszystkie programy, szkolenia muszą być przez niego zaaprobowane i co pewien czas następuje re-certyfikacja ośrodków, która umożliwia dalszą działalność.

 Czy szkolą Państwo pilotów tylko i wyłącznie na potrzeby własnej firmy, czy może szkoła oderwana jest od działalności SprintAira a świeży adept Państwa szkoły sam musi znaleźć odpowiednią dla siebie pracę wcześniej opłacając szkolenie?


 Ośrodek TRTO szkoli głównie na potrzeby firmy, jednakże jesteśmy otwarci również na klientów z zewnątrz. Przy zapotrzebowaniu wewnętrznym przeprowadzamy rekrutację osób, z których po selekcji wybieramy grupę szkoloną przez nas na SAABa 340. Szkolenie składa się z 3 etapów: szkolenia naziemnego, tzw. ground school, gdzie szkoleni poznają na wykładach i ćwiczeniach samolot, jego systemy i specyfikę. Drugim elementem jest szkolenie symulatorowe, gdzie ćwiczy się wszystkie etapy lotu, sytuacje awaryjne na sprzęcie, który odwzorowuje prawdziwy samolot. Trzecim etapem jest praktyka na linii, gdzie szkolony pod okiem instruktora odbywa normalne rejsy. Całość kończy się egzaminem, po którym ULC wpisuje w licencję uprawnienie do pilotowania SAABa 340. Oczywiście istnieje też możliwość, iż jakaś inna firma będzie chciała byśmy przeszkolili jej pilotów lub zgłosi się osoba, która wiąże swoją karierę z tym typem samolotu. W takim wypadku podpisujemy umowę i przeszkalamy kandydata według takiego samego programu jak naszych pilotów.
W przypadku licencji PPL szkolenie jest podzielone na część teoretyczną, składającą się z 10 bloków programowych, które zawierają takie zagadnienia jak min. meteorologię, konstrukcję płatowca, łączność czy nawigację. Po tym następuje część praktyczna obejmująca loty z instruktorem oraz loty samodzielne.

Jakie są wstępne wymagania, aby dostać się do Państwa szkoły?


Wymagania są regulowane przez przepisy lotnicze i w przypadku szkolenia na typ wymagamy od kandydata posiadania licencji CPL z wpisem uprawniającym do latania samolotami wielosilnikowymi w IFR (pilotowanie według przyrządów bez widoczności), orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1., świadectwa radiotelefonisty. Od kandydatów do szkolenia na licencję PPL  wymagane jest ukończenie 16 roku życia przed pierwszym samodzielnym wylotem, posiadanie orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 1 lub 2., oraz wykształcenie min. gimnazjalne.

Na jakich samolotach odbywa się szkolenie i ile kosztuje?


Szkolenie w ośrodku TRTO odbywa się na symulatorach w Minneapolis bądź Sztokholmie, praktyka na linii zaś na naszych SAABach 340. Ośrodek FTO dysponuje dwoma samolotami DA20 Katana C1. Koszty szkolenia na typ w przypadku zatrudnienia osoby są kredytowane przez SprintAir i spłata jego odbywa się poprzez potrącanie pewnej kwoty z pensji przez określony okres czasu. Nie wchodząc dokładnie w liczby można powiedzieć, iż koszt przeszkolenia na typ to kwota rzędu kilkunastu tysięcy dolarów. Co do szkolenia na PPL kwota jest porównywalna z innymi ośrodkami i wynosi ok. 25 tys zł.

Serdecznie dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów we wszystkich dziedzinach Państwa działalności.
 
Maciej Wolański



 
Wszelkie prawa zastrzeżone, kopiowanie materiałów zawartych na stronie bez uprzedniej zgody właściciela jest zabronione.
Copyrights by: jetzone.pl 2008 - 2010 | Projekt i wykonanie portalu: jcd.pl | Na silniku windu.org